BL FACTORYのブログ

フロントフォークのオイル漏れで、刀のファイナルエディションが入庫しました。以前にもO/Hした事があるそうで、オイルを抜いてみると片方のオイルだけが真っ黒に汚れています。
　
ブーツを外してみるとシールのリップ部分のスプリングに損傷がある。シールを入れるときに専用工具を使用しなかったのか、使い方が悪いのか。

組み付けた人は、気付いているはずです。ブーツで隠れるからそのままにしたんでしょう。

そんな仕事をする人ですから、もちろんフォークシリンダのセンター出しがされていない為、フォークシリンダとインナーチューブ内側がこすれたり、インナーチューブとアウターが変な当たり方になり、
異常に汚れてしまうんです。

マニュアル通りの組み立て方だけではダメなんです。シリンダのセンターは出ない事の方が多いんです。
シリンダのセンター出しは、組み付け時の重要課題の1つだと思いますね。
フォークの動きに、かなり影響が有りますから、バネレートや油面の変更はそれが出来ていないと意味がないですね。

特にインナーにスライドメタルを持たないＺ1やＭＫ2なんかは、ひどくセンターがずれているとブレーキを掛けた時しかストロークしない、全く動かないフォークになってしまう事があります。

しかもこの刀は、アクスルホルダのスタッドも曲がってます。これでは微妙にアクスルもセンターが出ず、ホイルは真っ直ぐ取り付けされないわけです。

工業製品ですから、出荷時にはもちろんばらつきがあります。ですから、せめて分解した所は、正しく組み付ける事が必要だと思います。

Z1-Rは、ハンドリング、高速安定性どちらも問題のある車体と言われています。18インチにサイズダウンされたフロントホイールに、ファイバー製のやたら重たいカウル、それをマウントするごついライトステーに低くセットされたハンドルバーでは、カフェレーサーとしてのスタイルは抜群ですが、やたらフロントヘビーのバイクになってしまいました。
このZ1-Rのオーナーとは、10年以上の付き合いですが、当初はやはり峠、高速とも走りに納得できず、モデファイの相談を受けました。もちろん、ステムベアリングとフォーク、スイングアームピボットは、オーバーホールを済ませていました。70'SのAMAフェチの彼は大幅なモデファイを好まず、あくまでノーマルのスタイルを崩さないのが条件でした。
まず、定番のZ650のステムの移植。オフセットを60mmから50mmにする事で、トレールを増やすことで直安の確保を狙う。ついでにアンダーステムの裏側に鉄板で補強をいれて剛性を上げよう。
「どう？」
「少し、ましになってます。」
「その程度？、じゃあ、カウルを外品のFRP製とかにしてみる？　それで、少しはフロントを軽くできる
　けど。」
「純正がいいです。」
「じゃあ、スイングアームをショートにして、フロントの重量配分を減らそう。」

Z1-Rのスイングアームは、あまり知られていないが他のZより、5mm程長い物に変更されている。スプロケットとチェーンに変更は無いのでホイールベースは変わらない。
そこで、KZ1000MK2のアームに交換する事し、530にサイズダウンしたチェーンを出来るだけチェーンスライダの前の方にセット出来る様スプロケットをチョイスした。
これで、多少伸びのあったチェーンの交換前から、15mm程短縮することが出来た。
フロント、リヤのサスのイニシャル設定等で、かなり満足できる性能となったが、最終はモリワキカヤバのフォークに交換する事で完全に満足できる性能となった。
少しフォークを長めにセットする事で、高速ではトレールの確保、峠では、重心が上がった事とリヤの加重が増えた事でZらしい軽快な乗り味が味わえる。何が何でも、太いフォークに後ろ上がりの姿勢にしたがる人が多いですが、スーパースポーツの数値が全てではないです。
こんなのも、十分あり、だと思います。オーナーのこだわりと個性に合わせ、セットアップした、Z1-Rです。

レストア依頼のZ1-Rには、フレーム補強に少しだけレイダウンさせ、モリワキの角鉄スイングアームを取り付ける予定です。デザイン的に3,5インチホイール用はN,Gなので、4,5インチホイール用をチョイスしました。ただしノーマルのブレーキペダルピボットの加工とホイールカラーの製作は必要です。
でも、「これって、ここの寸法がこれでは、まずいやろ！」と気になる箇所が有り、モリワキエンジニアリングに連絡を取る。
「ここの、寸法がこれでは問題が有る様に思いますが、これは設計の寸法通りに作られていますか？それともこの寸法で設計されたんですか？」
「これは、モリワキモンスターのフレームに取り付けていたデータを元に、製作していますので、そのように必要に応じて加工していただく必要が有ります。」
私の話がなかなか伝わらないと言う事は、今まで同じ様なクレームが無いと思われる。この製品あるいはこのロット分だけに、不具合があるのだろうか。
「フレームの加工が必要になる事は、理解していますが、この寸法では無理じゃ無いですか？」
おかしいと思われる寸法を提示し、説明する。
「なるほど、それではデータ通りに作られていない恐れが有りますので、商品を検証しますので送り返してください。」
これをお読みの方、何がなんだか訳がわからないでしょうね。結果が分かり次第、報告しますのでそれまでは、画像で想像しておいてください。

車検でお預かりしたZ１。走行中にマフラーのスタッドが折れたそうです。フランジのナット部分で折れていた為、2cm程の掴みしろが有りました。そこで、１晩ラスペネをかけておいてからの作業としました。トーチで暖めた後、バイスプライヤーで掴んで回しますが、緩む気配は有りません。「ぐい、ぐい」「こりゃ、折れるな。」「ぐい！」「ばき！」「ほーら、やっぱり。」　予想的中ですが、うれしいはずは無く、次の作業段取りを考えます。古い車両はボルト折れなどよくある事ですので慣れっこですが、慎重に作業をする必要があります。エンジンをお降ろすだけなら、まだ良しとして、下手すると、ばらしたりしないダメな時もありますからね。とりあえず、ドリルのエクステンションなら、スペース的にO.Kの様です。センターを慎重に出し、2mmのドリルで穴を空けます。センターからずれない様、低いスピードで、穴を掘ります。おお、見事にど真ん中に空きました。3mm,4mm,4.5mm,4.8mmと次第にドリルの刃を換え、タップでさらうと折れ込んだボルトが上手く取れました。あ～、やれやれ。

1998年からサーキットを走りはじめて、いろんな試行錯誤を繰り返して、現在この仕様です。所属するライダーの車両の為の先攻開発と自社製品のテストを一番の目的としています。実戦は耐久レースのみで、他のライダーを乗せて方向性を感じてもらったり、指摘してもらう為参戦していました。
エンジンの搭載位置を変更したり、スイングアーム長さなんか、色々試しましたがこの仕様で落ち着いています。ストリートにもフィードバック出来る様、特別なパーツや高価なパーツは使用していません。自分のライデイングでのベストが、1分47秒00。やっぱり、マシンより乗り手か...。
今年は、もう少しタイムアップ出来る様に走り込むとしよう。