BL FACTORYのブログ

BL FACTORYのブログです。ここでは、広告等ではお伝えしにくい日々のニュースや、僕の感じた事なんかをお伝えできればと思います。その他、ツーリング等のイベント情報や告知、ホームページでお伝えしておりましたレースの活動報告なんかも、これからはこのブログで紹介して行きたいと思います。 ホームページも御覧下さい。http://www.bl-factory.com

2016年02月

ゼファー750 その2

エンジンのオイル漏れ修理が終わりました。

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何度も重ね塗りされたマフラーはワイヤーブラシ、剥離剤、ブラストで下処理をしてリペイントしました。

次に、フロント廻りの作業も依頼されておりますので、その辺りのチェックをかねて試運転に出かけます。。

「リヤがしっかりしている割ににフロントが頼り無い気がする・・・。」という事でしたが、確かにそんな感じです。

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フロントフォークを抜いて現状の油面、スプリングを確認します。

オイルは固めで比較的ダンパーは効いていますが、スプリングがノーマルの様です。

フォークがゼファー750の物では無いそうで、400χかZRX400用なのかも知れません。

ノーマルに戻すことも視野に入れているという事ですので、現状ではスプリングにイニシャルを掛けるカラーを製作して対処しておきましょう。

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10㎜のカラーを旋盤にて製作して装着しました。

次にステムベアリングの点検です。

ステムには大きなガタが出ており、ステムナットは1回転程回りました。

正規に締め付けても引っ掛かり等は無く、交換歴が有る様ですので調整でO.K でした。

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フロントのブレーキホースがパツンパツンなんですが、このセパレーターの向きが・・・

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逆の様ですので、取り付け直しとエア抜きを行いました。

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ヘッドライトケース内にエレクトロタップが9個使用されていました。

結構トラブルが出ますので、全て取り外してギボシで接続しています。

LEDインジケーター用のダイオードも1つダメになっていましたので、交換しています。

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キャリパーサポートのボルトが3本短かいです。

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3山程しか掛かっていないのは、ブレーキの部品としては危険です。

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ハンドルポストのボルトは逆に片側が長すぎて底付きしており、均等に締め付けられていませんでした。

ボルトは正規のサイズに交換しておきました。

さて、フロント廻りを組み付けて試運転に出かける際の暖気運転で車体の下に水が落ちて行きます。

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どうやら、オイルキャッチタンク内に水が溜まって噴き出している様ですので、ドレンから水を抜いておかなければいけませんが・・・

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このオイルキャッチタンクにはドレンが有りませんでした。

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これだけ水が溜まっていました。

オイル漏れの原因は先に示した様にボルトのトルクが掛かっていなかった事だと考えられますが、オイル漏れが激しかったのはこのキャッチタンクが原因でエンジン内圧が上がったかも知れません。

そういえば・・・

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ここのプレッシャースイッチからのオイル漏れなんかも有りましたし・・・。

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左側にカラーを溶接してドレンを追加しておきましたので、たまにチェックしてください。

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ようやく完成です。

フロント廻りの動きも良く、フォークも中々いい感じになったと思います。


ゼファー750

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昨年からお待ち頂いておりましたゼファー750オイル漏れ修理開始です。

オイル漏れはヘッドガスケット前とベースガスケット付近です。

社外品のピストンキットが使用されており、ガスケットを交換しても直らないとの事。

もう1度ガスケットセットを用意して一緒にお持ちいただきましたが、今回はベースガスケットを純正部品を使用したいと思います。

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マニュアル式のテンショナーが使用されておりましたが、センターのボルトにオイル漏れ対策がされていない様ですので、純正品に戻します。

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テンショナー取り付けのネジ穴も上側がダメになっていました。

ここは、トルク管理しておかないとすぐにダメになる部分です。

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シリンダーフロントのオイル漏れは、このネジ穴が傷んでいたのが原因です。

2か所共ヘリサート処理しておきます。

オイル漏れの原因は恐らくこの2本のボルトにトルクが掛かっていなかった事だと考えられますが、念の為にシリンダーを降ろしてピストンの状態を確認し、ガスケットを純正品交換しておいた方が安心です。

それにゼファー750はベースガスケットもメタル製なので、ボアアップしたエンジンンには純正品を使用した方がいいでしょう。

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ピストンはPOSH製69.5φの2本リング仕様です。

ピストンには変な当たりも無く、大きな問題は有りませんでしたがシリンダーとのクリアランスは9/100を超えている所が有りましたので、そろそろ次の準備をしておいた方がよさそうですよ。

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今回はオイル漏れ修理のみですので、燃焼室、ピストンのカーボンは落とさずに組み付けています。

カムはヨシムラ製ST-1,バルブクリアランスはインテーク側の1番、3番、4番がほぼ0で、2番は-0.12という値でした。

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カムチェーンテンショナーも純正のオートテンショナーに交換しました。

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フューエルホースは内径6φのホースが使用されておりましたので、フューエルフィルター共に8φに交換しました。

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つづく

GSX1100S その3

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キャブホルダーの交換とパイロットエアーの調整で調子を取り戻しました。

MJNはパイロットエアーがスクリュー式に変更されているので、調整も簡単です。

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完成です。


GSX1100S その2

朝から雨という予報は外れ、晴れ間も出ていましたので試運転に出かける事ができました。

アイドリングのバラつきと低速でも少し扱いにくさが有ります。

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5年23.000Km使用したキャブホルダーがダメでした。

部品の手配は週明けになります。





GSX1100S

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以前に足廻りを変更した刀です。

今回はヨシムラ製ステップを取り付けて、マフラーを機械曲げのチタンサイクロンから手曲げのチタンサイクロンへ交換します。

まずは、マフラーの取り外しからですが、問題が発生しました。

EXフランジのボルトが2本緩みません。

エンジンを始動してヘッドに熱を入れてから、再トライするも・・・

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少しだけ回っただけで折れました。

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こちらはビクともせずに折れました。

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ステンレスボルトを使用する場合は、スレッドコンパウンドを塗って下さい。

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少し緩んだ方はナットを溶接して取り出し成功しました。

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全くビクともしなかった方は、超鋼ドリルで少しづつ穴を拡大して摘出しましたが、ステンボルトは時間が掛かりました。

ネジ山が傷んでますので、入れる時に無理に入れたと思われます。

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さて次に、タンデムブラケットを切断し・・・

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ヨシムラのステップキットを取り付けます。

このメインフレームに取り付けるクランプは、このステップを取り付ける為によく考えられた物なんですが、
どうしても我慢出来ませんので・・・

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ボスを溶接して取り付ける事にしました。

塗装はガンによるタッチアップペイントです。

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これで、スッキリと取り付けできました。

「溶接が必要です。」という事ではキットとして販売出来ないので仕方無くクランプ式としたんでしょうね。

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ようやく、バナナ管の取り付け完了です。

マフラーの脱脂を念入りに行いエンジン始動、排気漏れ点検を行います。

しかし、アイドリングも安定しませんし回転の戻りも悪く、二次空気を吸っている様な感じ・・・・

吸ってました。

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負圧コック用のニップルに穴が開いてました。

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穴が開いた原因は不明ですが、ゴム板を丸くカットして瞬間接着材で塞いでおきました。

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ようやく完成です。

明日はキャブセットの確認の予定ですが、雨かな・・・。


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